Európai álomvasutak
2010. 02. 02.
A múlt század 60-as, 70-es éveiben szintén a vasút volt a válasz a dugókban és szmogban fuldokló nagyvárosok közlekedési krízisére – akkor találták ki a gyorsvasutat, meg az elővárosi vasúti rendszereket. És most, amikor a repülésről derül(t) ki, hogy önmagában és tömegméretekben nem képes eleget tenni a távolsági utazásokkal kapcsolatos elvárásoknak, talán megint a vasút – hogy pontosak legyünk: a szuperexpressznek is nevezett gyorsvasút – lesz a megoldás. Európában már látszanak a gyorsvasúti reneszánsz jelei, az Egyesült Államokban – ötven év után először – komolyan felmerült a mindössze egy vonalból álló „gyorsvasúthálózat” fejlesztésének gondolata, Japánban pedig (ahol eddig is töretlen volt a fejlődés) a sikeres szuperexpresszmodell térségi exportja van napirenden.
A gyorsvasutak sikerének titka, hogy a használatuk során bebizonyosodott: a középtávú – 800-1000 kilométer alatti – utazásoknál nincs náluk költséghatékonyabb és „közösségibb” közlekedési mód. Ráadásul (bár ez csak évtizedünkben lett fontos) a vasúti közlekedés az egyetlen, amelyik „szén-dioxid semlegesen”, azaz új légszennyezéskibocsátások nélkül fejleszthető.
Hogy a kétségbevonhatatlan előnyök a gyakorlatban is érvényesüljenek, ahhoz mégis mindig valamilyen közlekedési válság kell. Talán az individualizmus évszázadának uralkodó ideológiája, talán egyszerűen a benzinlobbi hatékonysága magyarázza – mindenesetre a XX. század embere elsőként mindig a közúti megoldással próbálkozott. Japánban akkor nyúltak először (az 1950-es évek végén) a nagyvárosokat össze kötő gyorsvasút fegyveréhez, amikor az utakon a zsúfoltság tarthatatlanná vált.
Nem véletlen, hogy éppen ott: egy azonos szállítási kapacitású vasútvonalnak alig fele a helyigénye a sztrádához képest, és ez a szempont a világon aligha fontosabb bárhol is, mint éppen Japánban. És még akkor is több volt a kétely, mint a bizakodás: a döntéshozók egyszerűen nem hitték el, hogy az autó „szabadságához” és a repülés kivételezettségéhez szokott utasokat át lehet szoktatni a vonatra, és csak az első vonal sikere győzte meg őket, hogy érdemes a kötött pályával próbálkozni.
Az 1980-as, 1990-es években valami hasonlót láthattunk Európában: létrejöttek az első gyorsvasúti összeköttetések, és gyorsan népszerűvé is váltak, először egy belföldi (Párizs-Lyon), majd egy nemzetközi (Párizs-London) viszonylatban is legyőzve a repülőt. Persze nem sebességben – de a repülés versenyelőnye az utazási idő terén már korántsem egyértelmű.
Ha ma megvizsgáljuk, hogy vajon melyik közlekedési eszközzel lehet a leggyorsabban eljutni Párizsból Londonba, kiderül, hogy repülőgéppel ugyan egy óra alatt is leküzdhető a két város közötti távolság, ám az összes utazásnak csak nagyon kicsi töredékére igaz, hogy az emberek kimondottan az egyik reptérről a másikra mennének – márpedig a fenti adat csak abban az esetben igaz, ha a kiindulópont és a végcél is valamelyik légikikötő.
Ha városközponttól városközpontig tartana az utazás, akkor az Eurostar – a két várost össze kapcsoló nagy sebességű vasút – 135 perces (vagy a London-Brüsszel távon 110 perces) menetideje már abszolút versenyképes a repülőével. Jelenleg 800 kilométeres távolság körül van az a határ, ahol a repülés és a nagysebességű vasút előnyeihátrányai kiegyenlítődnek (és a vasúti pálya fejlesztésében még jócskán vannak tartalékok), ami egyben azt is jelenti, hogy Nyugat-Európán belül a vasút egyre inkább a repülés alternatívája lesz.
A Csalagút – az építés és a működtetés pénzügyi horrorjától eltekintve, azaz szigorúan közlekedési szempontból figyelve – szintén a gyorsvasúti kapcsolat sikertörténete. A brüsszeli járat mára megszerezte a teljes személyforgalom csaknem felét (előtte mindössze 24 százalék volt a vasút, vagyis a kompvonat kombó részesedése), és nemcsak a repülőtől, hanem a személy autótól is képes volt utasokat elhódítani. Ez az eredmény Európában korántsem példátlan. Spanyolországban a sevillai világkiállításra készült el a Madridot Sevillával összekötő AVE nagy sebességű vasút, és jelenleg már a két város közötti személyforgalom 83 százalékát a szuperexpressz szállítja.
De ugyanez történt az európai pionírnak számító TGV csaknem harminc évvel ezelőtti startja után is: a gyorsvasúti kapcsolatot eredetileg a két város között ingázó üzletembereknek szánták, de a megfelelő árazás nyomán mindenki használni kezdte, az egyszerű munkavállalóktól a diákokig és a „távszerelmesekig”. A gyorsvasút nemcsak országon belüli, hanem különböző országokban lévő régiókat is képes (utazási szempontból is) közelebb hozni, amire a már említett London-Párizs kapcsolat mellett a Stockholm-(Malmö)-Koppenhága viszonylat is jó példa, ahol a vonatút időben és árban is az autós és a repülős utazás közé küzdötte be magát.
Hogy a nagysebességű vasút valójában minek a versenytársa, azt a statisztikák alapján nehéz eldönteni. Három évtizede van jelen Európában, ám az első húsz év – amikor a leggyorsabban fejlődött – a repülés és az autózás szakadatlan térnyerésével, illetve a vasút visszaszorulásával telt. Az ezredfordulón – a történelem során először – a repülőgéppel szállított utasok száma gyakorlatilag utolérte a vasúton utazókét. Aztán jött a 2001. szeptemberi terrortámadás, meg a többszöri olajáremelés, és a légi utazás alaposan megdrágult (még úgy is, hogy a fapados légitársaságok nagy ugrása nagyjából ugyanerre az időszakra esett). Az új évezred kezdete óta a vonat folyamatosan nyerésben van a repüléssel szemben, ami főként annak köszönhető, hogy nagy sebességű vasút kapacitása és népszerűsége is növekedett.
Jelenleg Franciaország, Anglia, Hollandia, Belgium, Dánia, Svédország, Svájc, Németország, Ausztria, Spanyolország és Olaszország vágányain futnak nagy sebességű (legalább 300 km/órás tempóra képes) szerelvények, ha pedig egy kicsivel lejjebb, 200 km/h közelébe tesszük a mércét, Szlovénia, Norvégia, Finnország, Portugália is felkerül a gyorsvasúti térképre.
Bár az átadott vonalakon az utasforgalom folyamatosan bővül, ez önmagában még láthatóan nem elég a szuperexpresszépítés második hullámának elindításához.
Ahhoz, hogy a fejlesztési forrásokért folytatott versenyben a vasút lehetőséghez jusson (talán – mert ez a meccs még nincs lejátszva), néhány dolognak még ki kellett derülnie. Először is annak, hogy az autópályahálózat egy ésszerű határon túl nem bővíthető. Vagy azért, mert nincs rá hely – mint Hollandiában vagy a Ruhr-vidéken -, vagy mert a fejlesztés környezetvédelmi okokból keresztülvihetetlen (például az Alpok alatt futó szakaszok vagy a Duna-völgy esetében), vagy egyszerűen azért, mert nem éri meg, nem lehet kimutatni a gazdaságosságát (utóbbira Magyarországon is találunk példát: ha az M6os elkészül, az M0s gyűrű bezárul és a meglévő autópályák elérnek a határig, sokkal több, gazdaságosan kihasználható sztrádát már nem lehet építeni).
A második tanulság, hogy két nagyvárost vagy régiót hiába kötünk össze sztrádával, azzal még nem szolgáltuk ki az összes közlekedési igényt: éppen az úttörő Japán esetében bizonyosodott be, hogy a centrumba érkező, közvetlen tömegközlekedési kapcsolatokkal rendelkező vasút ebben (is) sokkal hatékonyabb. A harmadik, hogy az emberek szeretnek vonatozni: ha korszerű, kényelmes és gyors vasúti szolgáltatást kapnak, akkor a vonat mindig magához vonnza a közönséget a közúti és légi alternatíváktól – kihasználatlan szuperexpressz nincs Európában.
A fentiek fényében logikus lett volna, hogy 1990ben, amikor az európai egyesülés körvonalazódni kezdett, a kontinens keleti és nyugati felét az ésszerűség jegyében korszerű vasúti hálózattal kapcsolják össze.
A hagyományos kétvágányú villamosított vasúti pálya átlagosan 14 méter széles földterületet (sávot) foglal el, egy ugyanakkora átbocsátó képességű autópályának viszont 37,5 méter széles földsávra van szüksége.
Az egy utaskilométerre jutó üzemanyagigény a vasút esetében csupán az ötöde az autóhasználaténak, és hasonló összevetésben – egy utaskilométerre vetítve – a vasút hússzor-harmincszor biztonságosabb a közútnál. Az összes külső (környezeti, társadalmi stb.) költséget figyelembe véve a vasúti közlekedés minden más lehetőségnél olcsóbb. Vagyis komoly érvek szóltak volna egy újabb nagy európai vasútépítés mellett – de nem így történt.
Bár 1991-ben, Prágában az Első Páneurópai Közlekedési Konferencián, majd később Theszaloníkiben és Helsinkiben – ahol az Európai Közlekedési Hálózat (TEN) koncepcióját kiötlötték – a Nyugat-Európát a keleti szektorral, a Balkánnal és a szovjet utódállamokkal összekötő tíz ún. Helsinki folyosó tervében a vasút még a közút egyenrangú társaként szerepelt, a valóságban az eddig közlekedésfejlesztésre elköltött pénzek nagyjából 80:20 arányban oszlottak meg a közút és a vasút között.
Forrás: Hargitai Miklós|Népszabadság